(En los periódicos deportivos parece que dan por perdido para Alonso el mundial de F1 de este año, sin haber comenzado, y se preocupan del 2014 achacando a Ferrari falta de conocimiento de un motor de seis cilindros en V turbocomprimido como el que será obligatorio entonces)
Sorprende que en determinados medios de comunicación, antes de comenzar la temporada 2013 de la F1, ya estén alertando ante los problemas que Fernando Alonso tendrá de cara a 2014 con su Ferrari por el nuevo tipo de motor que deberán equipar los monoplazas con la entrada en vigor de un nuevo reglamento. El motor en cuestión será un seis cilindros en V con turbocompresor. Y ahí, innecesariamente, encienden unas alarmas con argumentos absolutamente falsos que contradicen la historia de la F1 y de la propia Ferrari.
El primero en apuntar en esta dirección y olvidándose del vehículo y el propulsor de este año fue Oriol Puigdemont en ‘El País’ de mitades de enero hablando de las dudas respecto a una ‘estructura de motor’ que Ferrari había abandonado hacía ‘cinco décadas’, lo cual es absolutamente falso. Porque en los años 80 Ferrari equipó numerosos modelos con un V6T. Pero posteriormente, es decir el 31 de enero en ‘Marca’ periódico alonsista donde los haya, Miguel Sanz aseguraba que “el año que viene llegan los nuevos motores de seis cilindros que tantos disgustos y temores han despertado en Maranello por la falta de práctica en su fabricación”. Y redundando en el tema Alberto Gómez y en ese mismo rotativo y en las mismas páginas aseguraba que Stefano Domenicalli, boss de Ferrari F1 había dicho “no tenemos tradición de hacer motores V6”, para seguir posteriormente asegurando el columnista que “estos propulsores son un caballo de batalla para Ferrari acostumbrada a fabricar corazones monstruosos para sus deportivos pero no habituados a culatas tan compactas”.
Culatas cuadradas
Para cilindros cuadrados y culatas compactas de Ferrari las que equiparon el motor diseñado por Lampredi del 500F de cuatro cilindros (90 x 78mm), que ganó apabullando los mundiales de 1952 y 1953 con Alberto Ascari como campeón en ambos certámenes y cediendo una sola victoria, en la última carrera del 53 y por un despiste de los pilotos de Ferrari que se entorpecieron entre ellos y facilitando a Fangio la victoria, única, del magnífico Maserati A6GCM. Y la marca del cavallino Rampante siguió utilizando motores ‘cuadrados’ en 1954 y 1955 en el 625, el 553 Squalo y en el 555 SuperSqualo.
Motores V6 aspirados de Ferrari
Eso en cuanto a las culatas compactas, pero que Ferrari no tiene tradición de hacer motores V6, será en los coches calle, que los hizo, pero no en la F1 y se trata de un grave desconocimiento de quien firma la información. En 1958 apareció el Dino 246 con un motor V6 diseñado por el hijo de Enzo Ferrari, Dino, que durante la temporada evolucionó al Dino 256 que permitió a Mike Hawthorn coronarse campeón del mundo. Y el Dino 256 fue, con mejoras paulatinas el coche de Maranello en los campeonatos del mundo del bienio 59-60.
Por si fuera poco en el 61, nueva reglamentación, Ferrari arrasó con el 156, motor V6 que coronó a Phil Hill campeón del mundo en detrimento de Von Trips, que era el líder del equipo y del mundial y que falleció en el transcurso del GP de Italia; en el 62 y el 63 siguieron con el mismo motor V6 aunque con dos variantes la de 65º y la de 120º diseñados ambos por Carlo Chiti y no fue hasta 1964 cuando apareció el 158 con motor V8 que daría el título, de forma rocambolesca a John Surtees.
Motores V6 turbo
Pero la pujanza de los turbos a partir del RS01 de Renault que debutó en el GP de Inglaterra en 77, no se vio reflejada en Ferrari hasta 1981 cuando apareció el 126CK. La marca italiana volvió a la arquitectura V6 para la F1 y además con turbo, una sobrealimentación que sólo utilizó en 1950 y a resultas de que algunos pilotos privados corrieron con el 125 de finales de los 40. El 126CK con doble turbo KKK, pues se desechó la opción del compresor, fue el primero de una larga serie de V6T que acabaron en 1988 con el F187/88C, el último con turbo de Ferrari así como de otros motores rivales ya que a partir del 89 los motores turbo fueron prohibidos.
Desmintiendo a los periodistas antes mencionados, el motor V6T no es ajeno a Ferrari y mucho menos se puede decir que dejó de fabricarse hace ‘cinco décadas’. Pero es más, el que Ferrari se lleve un cuarto de siglo sin un V6T no es nada excepcional porque ningún otro motor de F1 ha sido turbo a partir de 1989. Cuando se acabó el ciclo de unos motores de potencia y consumo desmesurado la gama de turbos era amplia, había tres fabricantes BMW, Zakspeed y Megatron que tenían propulsores de 4 cilindros en línea; Alfa Romeo que luego derivó en Osella era V8T y en cuanto a los V6T en cuestión los fabricaban además de Ferrari, TAG Porsche, Honda, Motori Moderni, y Ford. Queda claro que los fabricantes actuales, sean los que sean, hace más de un cuarto de siglo que no construyen motores turbo y curiosamente de los futuros competidores sólo está Ferrari como exponente de la vieja experiencia que era, casualidad o no, un V6.
Motores V6 a partir de los 90
A partir de los 90 no ha habido motoristas que utilizaran el V6, lo más pequeño fue el V8 de Ford Cosworth o de Hart y lo más ‘grande’ el V12 de Ferrari, siendo el V10 lo más habitual utilizado por fabricantes tan distintos como Renault, Peugeot, Hart, Yamaha, Mugen Honda, Mercedes o Petronas entre otros. Y en el siglo XXI las cosas no han cambiado sustancialmente. Todo ello cuestiona las informaciones aparecidas en los medios de comunicación como ‘El País’ o ‘Marca’, y en alguno que otro, aunque con menos insistencia, sobre el hipotético desconocimiento de Ferrari y los V6 sean turbo o aspirados. De momento lo mejor es esperar a ver cómo funciona el 138 de este año del que tan poco se habla, un bólido que obedece a una numeración muy del gusto de la marca de Maranello que combina, según caprichos o necesidades, cubicaje, número de cilindros y a veces años en cuestión. ¿Será pues el F1 de 2014 el 166 recordando un viejo F2 de la década de los 50?
Por Guillermo Romaní
